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2023-02
2017-2025电力行业发展结构展望:
火电成本仍占优势 2016年，煤电平均标杆电价0.3644元/度。煤电平均标杆电价与水电基本相当，略低于核电，比气电、风电、光伏发电等具有明显价格优势。 大火电机组燃煤效率高，具备成本低、效率高、稳定性强等多重优势。 参考煤电联动公式，测算全国煤电电价上调幅度在0.73-2.29分/度。 预计煤电联动带来的上网电价上涨不传导至终端销售电价，煤电电价上调部分或由中间环节消化。 假设燃料成本占火电发电成本的64%，估算不同煤价及供电煤耗情景下的煤电发电成本区间约0.26-0.33元/度。五大发电等上市公司60万kW以上燃煤机组占比超过50%，具备成本竞争优势。 发改委发布“关于***深化价格机制改革的意见”中，提出将健全煤电联动机制;当前的煤电联动机制只考虑了煤炭和电力之间的联动关系。有效的长效机制有利于解决电力企业长期盈利稳定性的问题，这可能建立在电力供给侧改革、煤电一体化、电力市场化改革等一系列改革基础上。 神华集团与国电集团重组为国家能源投资集团，其煤炭、电力资产均占全国总产量的15%，煤电联营有望稳定集团内部火电资产盈利能力。 水电、核电高分红维持类债特性 长期看，水电企业新增在建工程规模减小，预计资本金支出减少，进入现金回流期，有望维持高比例分红。 随着市场电占比的提升，水电平均上网电价呈下降趋势;下半年火电电价上行预期将为水电电价提供较强支撑。 水电标的推荐：长江电力、湖北能源、桂冠电力、华能水电。 中国核电在运营17台机组装机容量1434万kW，在建8台机组合计装机容量928.8万kW;“十三五”期间资产规模64%增长空间，年均约20%业绩增速。 新能源设备、运营双增长 2017年前三季度弃风弃光大幅缓解，弃风率同比下降6.7个百分点;弃光率同比下降3.8个百分点;11月，国家能源局印发《解决弃水弃风弃光问题实施方案》,推动解决风光消纳。 风电、光伏装机大幅增长。1-9月，全国新增风电并网容量970万kW，累计容量同比增长13%;新增光伏装机容量3800万kW，较2016年年末新增46%，其中分布式电站增长400%。 从新增装机布局看，光伏由西北地区向中东部地区转移的趋势更加明显，分布式光伏就地消纳，盈利能力有望进一步增强
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2023-02
充电桩行业：变革才能走向成熟
近日，中国充电联盟发布***新统计数据，截至今年6月，其成员单位总计上报公共类充电桩271751个，其中交流充电桩119445个、直流充电桩87956个、交直流一体充电桩64350个。值得肯定的是，我国充电基础设施建设取得了突破进展，充电桩数量居全球首位。 现阶段，充电桩产业的发展与政策推动密不可分。根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年我国要建成充换电站桩超过1.2万座，分散式充电桩480万个，以此满足500万辆电动汽车的充电需求。 然而， 今年已经过半，距离目标达成期限仅剩约两年时间。按照目前的推进速度测算，我国实现电动汽车充电桩目标是否存在难度，亟需解决哪些难题？ ■ 充电难问题依然存在 “截至去年年底，全国充电桩数量达45万个，同比增长51%，但仍远远无法满足电动汽车充电需求。虽然车辆的续驶里程增加，使充电环节存在的问题得到一定缓解，不过总体态势并没有发生根本改变，充电难现象依然突出。”在近期举行的2018（第三届）中国充电桩创新峰会上，国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资***委员会会长孙耀唯说道。 中汽中心实验所电气系统室主任黄炘也认为，虽然我国充电设施发展速度已经很快，但距离2020年目标还有很大差距，这个缺口也不是很快就能够补上的。 “与新能源汽车不同，充电基础设施目前的建设情况远未达到政策规划提出的愿景。”赛迪顾问汽车产业研究中心***研究员田泽普介绍称，目前私人充电桩的建设规模拉低了总建设量。 一方面，政策规划更强调私人充电桩建设；另一方面，据赛迪品牌实验室发布的中国新能源汽车满意度报告显示，接近70%的私人车主购买原因仍是因为牌照问题，且从车险数据看，目前新能源汽车的推广集中在一二线城市，私人车位紧张，亦***了私人充电桩建设。 为加快充电基础设施建设，今年3月7日，国家能源局出台的《2018年能源工作指导意见》明确指出：“2018年将积极推进充电桩建设，统一电动汽车充电设施标准，优化电动汽车充电设施建设布局，建设适度超前、车桩相随、智能***的充电基础设施体系。年内计划建成充电桩60万个，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。” 然而，充电难并非仅表现在充电桩数量不足上，利用率低、布局不均衡、位置不匹配等也是需解决的难题。统计数据显示，目前我国电动汽车公共充电桩使用率不足15%。工信部赛迪研究院党委书记、副院长宋显珠表示，充电基础设施推进难度大，有车无桩、有桩无车等现象仍大量存在。完善充电基础设施体系，推进充电体系可持续健康发展的任务不容忽视。 “有必要通过构建智能***的充电基础设施体系，利用科技手段实现大规模部署管理，将充电桩和更多的应用结合起来，在通讯、共享等实际操作中，为用户提供更加便捷和多样化的充电服务。”他说。 ■ 充电用户体验亟待改善 在我国，充电桩建设取得了突出进展，然而无法忽视的是，目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题，比如充电设备易受环境干扰，充电桩质量参差不齐，操作方式复杂，支付互联互通不足等。 去年，为调查车桩匹配问题，中汽中心组织12家车企和13座城市的充电运营商，针对19款车型27辆纯电动乘用车进行了200多次测试。 据黄炘介绍，他们发现的用户体验问题就包括：充电桩电压谐波严重、不稳定；在居民区受周边环境影响较大，如交流充电桩如果安装在电梯附近，电梯升降时充电桩使用受到干扰；地下车位充电桩少，网络信号弱、寻桩困难；一些充电桩尽管在APP中有显示，但实际上并未对外开放等。 此外，影响用户体验的问题还包括：车辆枪座适配度不高，或过紧或过松，导致充电异常；充电和启动的流程操作繁琐，一些企业在支付方面设有壁垒，尚未实现完全互联互通；市面上仍存在大量非主流车桩，其开发流程不够严谨，产品质量无法保证，在安全和监管上存在很大难题等。 对于如何提升用户体验，黄炘介绍了行业的发展趋势：“目前国内企业的关注点基本在提高充电速率方面，力图向大功率充电发展。乘用车领域到2025年，有可能实现批量300千瓦大功率充电，商用车领域功率很快将达到500千瓦左右，下一步要做到1000伏，***终达到15分钟充电80%；充电设施领域，充电接口是改进难点，目前方向是通过液冷实现快速降温，从而提高电流。” ■ 盈利难问题考验桩企 对于充电桩行业的发展而言，***大痛点无疑是盈利难、盈利慢。充电桩企业受政策及政府行为影响较大，它们中的一些由于历史遗，留问题被拆迁，动辄损失数百万元。 目前，很多充电桩企业采用设备加运营双模式，该模式与共享单车的发展具有很大相似性。 田泽普认为，这种模式存在一定弊端，并不适用于充电桩行业。“共享单车成本低，使用率高，因此盈利点转化更快，而充电桩建设成本高，充电时间长，使用率低，因此充电桩企业不宜盲目效仿。”她说。 从目前充电桩行业整体发展来看，整合趋势已露端倪。充电桩产业也从过去几年的投资热转变为理性投资，***初进入的很多中小企业由于资金实力不足，管理能力有限，在市场竞争中被淘汰。 日前，自然资源保护协会（NRDC）与国网能源研究院联合发布《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》报告称，2020年我国在公共服务领域将形成几家大型***服务平台运营商为主，大量中小型运营商并存的格局；到2030年，形成少数几个主要充电服务平台运营商，绝大多数公共设施与专用设施都加入一个或多个平台。